在众多的线控底盘产品中，线控制动又是现阶段的热门之一，但却好像才刚刚开始。

  传统刹车系统要依靠真空助力器，通过真空和大气压的压力差放大踏板输入的压力，否则单纯依靠人力脚踩和杠杆、液压的放大作用不足以形成车辆制动力。真空源从发动机进气歧管处获得，电动化时代，纯电动车没有装配发动机，混合动力车发动机启停都是常态。

  1）依然使用真空助力，采用电子真空泵EVP获得线）放弃真空助力器，转用电子助力器，

  摩擦力来消耗车辆动能进行制动，这种制动方式会导致大量能量的耗散，但燃油车对油耗的敏感程度相比来说较低。为了更好的提高新能源车型的续航能力，大多配备了制动能量回收系统。这种系统的工作原理是：车辆的运动惯性带动电机继续运转，

  一方面电机产生反向扭矩提供制动力，同时电机作为发电机工作，将产生的电能用于充电电池。能量回收策略最重要的包含踏板回收、叠加式和协调式等几种方法。以

  协调式iBooster+ESP HEV能量回收系统为例，该系统几乎能实现100%的制动能量回收。当驾驶员踩下制动踏板时，踏板会生成并输入制动信号，ESP HEV系统会向电机请求与踏板行程相一致的制动扭矩。在需要减速度小于0.3g的情况下，

  驾驶员通过脚部传递的力量会临时存储在低压蓄能器中，制动系统不会产生制动扭矩，而制动力由电机反转提供。当需要的减速度超过0.3g时，

  低压蓄压器中的可用容积会转移到车轮制动器中，液压制动会对电机反转制动进行补偿，制动系统与能量回收系统共同提供制动扭矩。因此，每次刹车时，

  ESP车身稳定系统在无人驾驶典型的感知-规划-执行设计范式中，线控制动作为

  ，为感知层提供了接口。与上一代制动系统不同，线控制动不再依赖驾驶员作为制动力的输入源，而可以通过刹车踏板控制，也可以由电子控制单元（ECU）主动施加制动压力，实现脱离人力的控制。因此，作为线控底盘的一部分，线+级别自动驾驶中是必不可少的，而部分L2-L2.5级别的自动驾驶车型也配备了线控制动系统。

  也具备主动刹车的功能需求，因此线控制动系统的结构在ESP中得到了一定的体现。然而，尽管经过几十年的发展，ESP仍然不能被用作常规刹车方案，而只能作为紧急备用方案，无法兼容线控制动功能。博世ESP系统的最大减速度为0.4g，低于常规刹车所需的0.6g至0.8g。此外，

  。频繁使用ESP会导致其寿命急剧下降，每个月就可能需要更换，因此有必要重新开发一套电子助力装置。

  虽然对底盘改动小、价格低，但并不是长期可行的解决方案。EVP由于自身结构和较高的转速原因，在刹车时会产生噪音。而噪音较小的叶片式真空泵成本较高。此外，EVP方案所获得的真空源并不稳定，设备的常见使用寿命为600-1200小时。

  真空泵产生的负压稳定性受大气环境影响，因此在高原地区无法获得足够的真空度，这会削弱在该工况下的刹车助力效果。使用协调式回收策略时，

  传统真空助力器的制动液压超过跳增值的区域，能量回收系统的制动液压变化会被驾驶员感知，从而影响踏板感觉，因此只能实现小于0.2g的减速度能量回收。而采用叠加式回收策略时，

  EVP与制动系统并联，能量回收率仅相当于iBooster+ESP HEV协调式回收方案的约5%左右。因此，EVP方案在常规制动时仍然需要驾驶员通过人力首先踩下制动踏板，然后逐级放大制动力，无法满足自动驾驶的需求。05.

  驾驶员施加压力于制动踏板，通过杠杆机构将压力放大，并传递至真空助力器。真空助力器的一侧与大气相通，另一侧通过发动机产生的负压，使压力得以放大，并传递至主缸推杆。

  ，将液压油的压力放大。高压液压油推动制动钳中的活塞，将液压力转化为活塞的推力，推动制动钳的摩擦块挤压刹车盘。轮毂组件将车轮与刹车盘固定在一起，产生摩擦力来阻碍车轮的旋转。这样，车辆的动能被转化为热能，并导致刹车盘产生大量热量。

  而博世iBooster和采埃孚EBB（电子制动助力器）则是真空助力器的局部替代方案。从它们的名称上也可以看出它们的局限性。iBooster制动信号的生成可以来自踏板，当踏板行程传感器检测到输入推杆的位移后，将该位移信号发送到电控单元（ECU），由ECU计算制动请求。另外，ECU也可以根据场景需要自动生成制动需求。

  助力器阀体的伺服制动力。随后，电动机将该制动力转化为强大的直线推力，推动制动主缸推杆。

  EMB（电动机械制动系统）EMB直接取消了传统的制动主缸和液压管路，而是将电机集成在制动钳上。

  踏板产生的制动信号直接输入到制动钳，省略了传统液压系统中的中间部件。相比之下，

  EHB 与 EMB 主要不同点EMB通过减少机械连接件和阀类元件，实现结构更加紧凑，减轻车辆重量，并提供更大的内部空间，便于布置、装配和维修工作。此外，电信号传递速度更快、更高效。

  EMB方便与其他电子控制系统集成，例如ABS、ESP、自动驾驶和能量回收等。

  EHB能够最终靠打开液压管路备用阀作为其中一种安全失效模式，而EMB则没有机械冗余备份。

  EMB 短期不能落地制动系统必须具备可靠的冗余方案，而EMB取消了机械连接，因此缺乏机械冗余备份。

  为此，EMB必须具备高度可靠性的设备、可靠的总线协议和强大的抗信号干扰能力，特别是需要解决车载电源失效的问题。由于EMB执行机构安装在制动钳中，空间非常有限，

  。然而，目前小型电机提供的刹车力不足。刹车片所产生的高温和巨大的振动环境

  。此外，由于空间有限，无法安装散热设备，这进一步加剧了挑战。目前市场上尚未成熟的EMB产品

  ，而制动系统在功能安全等级方面有着较高的要求，产品开发周期长，需要进行各种验证才能投放市场。因此，未来5-10年内，EHB方案仍将是线控技术的主流。

  除非在材料方面取得突破，否则EMB在占据主导地位方面的时间将更长。10.

  。以ibooster为例，它必须与ESP HEV系统配合使用才能实现与踏板的解耦，并采用协调式能量回收策略。如果与ESP HEV系统未完全解耦，踏板力和电机将共同产生制动主缸的制动力，只能采用叠加式回收策略，这会降动效果和回收效率。

  。然而，由于技术问题，one-box方案的量产时间会较晚。博世的第一代和第二代ibooster采用了two-box方案，而最新一代的IPB则采用了one-box方案。采埃孚的EBB属于two-box方案，而IPB属于one-box方案。大陆的MK C1和伯特利

  安全冗余是永恒的发展任务电信号传递的速度更快、更具可拓展性，但相比机械连接，它的稳定性稍逊。

  目前，在L3+级别无人驾驶尚未广泛应用的情况下，线控制动主要应用于新能源车型，因此安全和稳定性是刹车系统的首要任务。EHB采用可靠的机械备份，即在车载电源失效时启用纯液压助力，这也是EHB容易被市场接受的关键因素。2）无人驾驶系统

  否则，在需要驾驶员在短时间内接管车辆的情况下，责任的界定将变得复杂。因此，无人驾驶车型使用线控制动系统至少需要具备电子冗余和机械冗余的双重安全失效模式，以满足法规的要求。根据前文所述，ESP并不是一个可靠的安全失效模式，

  例如本田CR-V曾发生过ibooster和ESP同时故障的案例。博世最新一代的IPB引入了RBU冗余制动单元，而伯特利的WCBS+双控EPB则是针对L3+级别无人驾驶的电子冗余解决方案。标签: