汽车销量延续了此前的良好势头，在车市整体下行的大背景之下实现了逆势增长。具体到车型上，比亚迪元EV是开年以来最大的亮点，它在1月份的销量达到了10093辆，这一成绩已超越了大部分燃油车。元EV之所以能轻松的获得如此之高的销量 ，主要是得益于相对全面的性能和实惠的价格。而在背后支撑起这些优势，则是比亚迪全新的e平台。

  平台化、模块化是现代汽车工业的大势所趋，在新能源领域也不例外。e平台就是比亚迪专为纯电动汽车打造的车型平台。在2018年北京车展上，比亚迪正式推出e平台，元EV是首款基于e平台打造的车型。

  比亚迪e平台最大的特点是高度集成。传统意义上的平台以底盘悬挂等机械结构为核心，而e平台的核心则是“带电”的5个部分，可总结成“33111”。第一个3是电驱动系统（电机、电控、减速器）三合一；第二个3是高压充配电系统（DC-DC、充电机、配电箱）三合一。三个1则分别代表了集成式车身控制器、搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏、长续航且稳定性很高的动力电池。

  e平台的电驱动系统把电控、电机、减速器集成到了一起；高压充配电系统把DC-DC、充电机、配电箱集成到了一起。它们都有很高的集成度。

  在e平台中，电驱动系统、高压充配电系统、电池、悬架都有多种选择，能够完全满足从微型车到中大型车的不一样的需求。比如三合一的电驱动系统，有4种不同的动力，上限功率分别是40kW、70kW、120kW、180kW。

  与目前市场上常见的油改电车型相比，专为电动汽车打造的e平台很有明显的优势。高度集成的零部件在体积和重量的方面的优势是最直观的，同时简化结构也会带来效率的提升。而在成本方面，由于零部件的精简，材料会减少很多，所以价格也会更低一些。

  以电驱动系统为例，e平台上的三合一电驱动系统相比传统分立部件减小了30%的体积、25%的重量、33%的成本，同时提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指标。集成式车身控制器的效果同样很明显，它将传统汽车上的多个车身控制器集中整合在一个不到A4纸大小的控制器内，由此减少了线%～30%。

  从整车的角度来看，e平台为车辆的综合性能带来了明显的提升。集成化设计优化了能量流传递路径，提高了动力总成效率，相比上一代电耗最高优化15%， 实现了超低能耗设计，保证了优秀的续航能力。同时，高集成度的零部件使乘员空间更充沛更合理，使用者真实的体验向燃油车看齐。

  毫无疑问，高度集成化将是电动汽车零部件的发展趋势。目前国内有一些厂商也采用了二合一或者三合一的电驱动系统，但大部分并非自己研发，而是来自于供应商。与传统供应商相比，比亚迪在新能源领域有着更丰富的经验，并且不但有高度集成化的零部件，也有高性能的电池。所以，比亚迪e平台对其他厂商有着很强的吸引力。

  国内厂商的不少新能源新车都采用了二合一或者三合一电驱动系统，但是大多数都采购于博格华纳、日本电产等供应商，而它们的电池更是全部来自于供应商。比亚迪e平台的开放共享正式瞄准了这一机会。

  在去年4月北京车展期间e平台发布时，比亚迪就宣布向业内开放共享e平台。随后，比亚迪陆续与国内的多个厂商展开了合作，进入了它们的供应商体系。在去年7月，比亚迪还与长安签署战略合作协议，成立合资公司生产电池。比亚迪的高层表示，在2020年将会有多款采用比亚迪e平台技术的另外的品牌车型批量上市。

  在推出了高性能的e平台之后，比亚迪不但要自己造车，更立志成为新能源汽车领域的博世。这是一次大胆的尝试，但是想要实现却并不容易。

  在33111这五个部分当中，比亚迪的电池最存在竞争力，因为其他厂商普遍不会涉足电池的研发生产领域，在业务上不存在竞争关系。目前比亚迪电池的出货量紧随宁德时代，排名国内第二。对于新能源汽车厂商来说，宁德时代一家独大是大家都不愿意看到的情况，比亚迪电池大规模开放，令市场之间的竞争更充分，会促进行业的健康发展。比亚迪目前正在拆分电池业务，把电池公司从比亚迪汽车中独立出来，为的就是更好地占领这个巨大的市场。

  比亚迪e平台的别的部分也相当的好，但不同于电池的是，这些零部件与其他厂商的业务形成了直接的竞争。从竞争对手那里采购核心零部件，对大多数厂商来说都是很难接受的。不过对于一些没那么多顾虑的中小企业和新兴品牌而言，技术成熟、性能领先的e平台为它们提供了快速进入主流市场的机会。